HomeQuán bia trước cổngGiải mật tai nạn thảm khốc của 3 tiêm kích Su-27 tại...

Giải mật tai nạn thảm khốc của 3 tiêm kích Su-27 tại Cam Ranh

Ngày 12/12/1995, ba tiêm kích Su-27 của đội bay Hiệp sĩ Nga đâm vào núi Chúa (Khánh Hòa) khi chuẩn bị hạ cánh ở sân bay Cam Ranh để tiếp dầu bay về Nga.

Trước chuyến bay đến Malaysia dự Triển lãm Hàng không – Hàng hải Langkawi (LIMA), đội bay có 9 thành viên (6 phi công chính và 3 phi công dự bị), đều là những phi công lão luyện của Không quân Nga.

Lực lượng tham gia LIMA 1995 gồm 7 máy bay: Máy bay vận tải Il-76 chỉ huy dẫn đường và 6 chiếc Su-27 (2 Su-27UB và 4 Su-27S). Trên máy bay chỉ huy có đoàn đại biểu quân sự và các chuyên gia kỹ thuật hàng không, tất cả gồm khoảng 60 người, còn trên 6 chiếc Su-27 là 8 phi công.

Một chiếc Su-27UB thuộc đội Hiệp sĩ Nga tại LIMA 1995, đây cũng là một trong hai máy bay Su-27 sống sót.

Chiếc Il-76 thuộc biên chế Trung tâm Bay thử nghiệm Quốc gia Chkalov. Cơ trưởng chỉ huy máy bay Il-76 là thiếu tướng không quân Vladimir Grebennikov, mới tốt nghiệp Học viện Bộ Tổng tham mưu cách đó không lâu. Trước đó, ông là phi công máy bay ném bom chiến lược Tu-160, còn trên máy bay vận tải quân sự thì mới chỉ có gần 200 giờ bay. Tổ bay chiếc Il-76 còn có một phi công cao cấp và một hoa tiêu lão luyện.

Trên đường đến Langkawi, một chiếc Su-27UB gặp trục trặc điều khiển và phải nằm lại Trung Quốc.

Ngày 12/12, đội bay rời Malaysia để trở về Nga. Từ Langkawi tới Cam Ranh, các tiêm kích Su-27 bay theo chiếc Il-76 theo đội hình “cái nêm”. Tất cả máy bay đều ở gần cùng một cao độ, mỗi chiếc cách nhau chỉ khoảng gần 3 m theo độ cao.

Quyết định tiếp dầu tại Cam Ranh được đưa ra mà không có sự đánh giá thỏa đáng về điều kiện khí tượng của khu vực hạ cánh. Máy bay chỉ huy và đài điều khiển mặt đất Cam Ranh đã liên lạc vô tuyến với nhau khi biên đội ở cách sân bay khoảng 130 km. Vào thời điểm này, các thông số khí tượng hàng không đã cảnh báo phải đề phòng: mây mù dày đặc, điểm trần thấp nhất ở độ cao 150 m, đang có mưa rào. Trong những điều kiện như vậy, quyết định hạ cánh là rất mạo hiểm.

Quy định về hạ cánh tại sân bay Cam Ranh rất nghiêm ngặt, bởi cách đó 15 km về phía tây có núi cao 726 m, còn 25 km về phía tây nam là núi Chúa độ cao 1.040 m, bay gần dễ xảy ra tai nạn. Chỉ huy bay tại sân bay Cam Ranh – trung tá Arbouzov – ra lệnh: “Khi bay vòng lượn chuyển tiếp để chuẩn bị hạ cánh phải giữ độ cao 1.500 m. Các máy bay Su-27 tách tốp và hạ cánh từng chiếc một với giãn cách 1 km”.

Tuy nhiên, tướng Grebennikov (chỉ huy Il-76) lại đòi phải hạ cánh cả nhóm theo sơ đồ “quả nang lớn”.

Gần tới đường hạ cánh sân bay, phi công theo lệnh của chỉ huy xếp thành đội hình “quả nang”, bắt đầu hạ độ cao theo tiến trình vòng lượn. Đối với sân bay vùng bình nguyên, độ cao vòng lượn là 200-300 m, với sân bay vùng núi như Cam Ranh thì độ cao đó là 900 m hoặc hơn. Đài chỉ huy mặt đất ra cho đội bay xếp hình “quả nang” với cao độ 1.500 m. Các máy bay phải đạt được độ cao này sau vòng ngoặt 180 độ.

Khi gần tới căn cứ, chỉ huy Grebennikov thậm chí còn chưa xin lệnh hạ cánh như quy định, nhưng máy tự động ghi hành trình bay bố trí trên máy bay số 623 ghi: “Chúng tôi sẽ tiếp dầu ở chỗ các anh 30 tấn. Ngày mai chúng tôi sẽ đi lúc 5h30 giờ địa phương, hãy tổ chức tiếp dầu ngay lập tức khi chúng tôi ghé xuống”.

Phục vụ mặt đất còn đang cố gắng xác nhận vấn đề gì đó, nhưng phi công dẫn đoàn vẫn giữ quan điểm của mình: “Fenol, tôi 623 đây, tôi quyết định hạ độ cao”. Ông thiếu tướng cũng không nghe các máy bay bay sau. Khi chiếc 601 (bay đầu tốp bên trái và chỉ huy nhóm Su-27) vừa báo cáo vị trí của các tiêm kích, lập tức Grebennikov ngắt lời anh ta: “Gượm nào, hãy hạ độ cao trước đi”.

Vào thời gian đó, đội bay đang thực hiện vòng ngoặt vào hướng hạ cánh và xếp theo đội hình “quả nang”. Phi đội đã đạt độ cao 1.500 m và hướng tới trạm dẫn đường phía xa, sau đó sẽ là vòng ngoặt lần thứ nhất về bên phải.

  • Mặt đất (MĐ): Hãy giữ độ cao 1.500.

Ngay lập tức có trả lời từ một chiếc tiêm kích: “Hạ thấp tốt hơn không?”

  • Chỉ huy Il-76: Tiếp tục hạ độ cao.

MĐ cố gắng kiềm chế sự nóng vội của chỉ huy Il-76: “Sau khi bay qua trạm dẫn đường, tiếp tục hạ độ cao tới 600. Anh cần giữ ở độ cao 1.500 m, còn nhóm tiêm kích hạ độ cao, tách ra để hạ cánh”.

MĐ và các đồng sự còn cố gắng vài lần nữa để hướng dẫn và tách tốp nhưng không thành công, ông thiếu tướng vẫn nằng nặc: “Hạ cánh cả nhóm và ngay lần đáp đầu tiên”.

Trong khoang lái Il-76 đã diễn ra một cuộc tranh cãi gay gắt giữa những thành viên tổ lái. Hoa tiêu Kriazevskii gắng can thiệp vào quá trình hạ cánh và giải thích cho Grebennikov sự mạo hiểm của đội hình hạ cánh. Tuy nhiên, đoạn băng từ máy ghi tự động đã biến mất một cách bí ẩn.

Hai chiếc Su-27 sống sót rời sân bay Thành Sơn sau 3 ngày nghỉ ngơi.

Tất cả 6 máy bay đều thực hiện vòng ngoặt trong mây, hạ độ cao, trong khi vẫn giữ nguyên đội hình chặt chẽ. Sau nửa phút bay như vậy, tiêm kích đi đầu thông báo: “Ở đây khó nhìn quá, hãy hạ xuống dưới mây đi…”

MĐ trong điều kiện thiếu khí tài đã ước lượng bằng mắt là các máy bay đã vào khu vực vòng lượn thứ 3, nơi có đỉnh núi cao 600 m. MĐ cảnh báo Grebennikov: “Không kéo dài vòng lượn thứ 3 sau khi chuyển qua hướng vuông góc… Tôi vẫn chưa thấy đỉnh núi”.

Tất cả phi công Su-27 dồn sự chú ý vào Il-76 họ giữ đúng vị trí trong đội hình chiến đấu để tránh va vào nhau, đồng thời không để mất dấu trong mây dày đặc. Bắt đầu vào vòng ngoặt thứ 3, rất gần với đỉnh núi cao 700 m mà chẳng ai để ý đến nó, đơn giản là họ không ở trong hoàn cảnh có thể làm điều đó.

  • Il-76: Ngoặt phải!

Chỉ còn hai phút rưỡi trước khi xảy ra tai nạn.

  • 604: Nhắm hướng đường hạ cánh… dưới mây à?
  • Il-76: Rõ rồi… (Rõ cái gì, thật khó hiểu)

Bắt đầu vòng ngoặt phải, chao nghiêng 15 độ. Hai tiêm kích bay bên trái Il-76 (chính là những chiếc sống sót) hơi dâng cao, tương ứng những chiếc bên phải hạ thấp. Để không mất dấu máy bay chỉ huy trong điều kiện tầm nhìn kém, trước khi ra khẩu lệnh “Tản ra” thì các tiêm kích cần phải xích lại máy bay chỉ huy ở khoảng cách tối thiểu.

“Bay sát vào, chúng ta lạc đội mất “, khẩu lệnh này được chiếc Su-27 dẫn đầu nhắc lại vài lần với những máy bay bám theo.

Kết quả là đèn chiếu trong buồng lái Su-27UB dẫn đầu biên đội ba chiếc (bên phải đội hình) của phi công Boris Grigoriev và Aleksandr Syrovyi đã soi rõ các động cơ dưới cánh chiếc Il-76. Nikolai Gretsanov và Viktor Kordioukov trên hai chiếc Su-27S bám theo sau ở giãn cách chỉ 3-5 m. Thời gian để điều khiển khí tài thực tế cũng không có, cái chính là không đụng vào nhau.

Grebennikov lấy hướng 280 độ tới vòng ngoặt thứ tư như ông đã dự tính. Thực chất, toàn đội đang ở đúng khu vực đỉnh núi, đỉnh núi đang bị mây mù che phủ hoàn toàn. Vòng ngoặt thứ 3 được thực hiện với độ lệch vài km. MĐ không có khả năng giúp đỡ các phi công, bởi vì màn hình máy định vị thô sơ của Arbouzov đầy nhiễu từ mây mù và địa vật.

Các máy bay tiến gần đến sườn núi ở độ cao 604 m, cách sân bay 25 km. Các chuyên gia điều tra sau này đánh giá chuỗi sai lầm chồng chất không phải là không thể tránh được.

Khi thực hiện vòng ngoặt thứ 4, trong khoang lái Il-76, hệ thống phát cảnh báo nguy hiểm khi đến gần địa vật. Đèn báo màu vàng nhấp nháy: “Nguy hiểm, mặt đất”, còi hiệu rít liên tục. Quy định về chỉ huy bay trong trường hợp này là phải cương quyết đưa máy bay về chế độ chiếm độ cao khẩn cấp, đẩy động cơ lên mức công suất tối đa. Grebennikov có trách nhiệm báo cho tốp bám sát về mối nguy hiểm và các thao tác cần làm tiếp theo.

Tín hiệu cảnh báo liên tục phát trong 25 giây. Suốt thời gian này, Grebennikov không có hành động nào. Ông khai rằng người đưa ông thoát ra khỏi trạng thái sốc là phi công phụ bên tay phải – Soukhar. Lúc đó viên chỉ huy mới chợt tỉnh, kéo gấp cần lái về phía mình, đưa máy bay vọt lên cao, đồng thời phát khẩu lệnh: “Tản ra, nâng độ cao gấp lên… 500 m”. Nhưng Grebennikov đã lỡ nhịp.

Mô phỏng đội hình Il-76 và Su-27 trước khi đâm vào núi.

Trong vòng ngoặt cuối cùng, mà sau đó cần có lệnh giải tán đội hình khỏi mạn chiếc Il-76, tốp ba tiêm kích bên phải đang ở cao độ thấp nhất và trong tình thế nguy hiểm nhất. Bám theo chiếc chỉ huy và tuân thủ quy định bay biên đội nghiêm ngặt, trong đó phải giữ độ cao thấp hơn chiếc dẫn đường chỉ 2-3 m, máy bay của Nikolai Gretsanov và Aleksandr Syrovyi đã đâm ngang sườn núi.

Tổ lái Su-27UB có thể phóng ghế nhảy dù, nhưng máy bay không còn được điều khiển có nguy cơ va chạm với chiếc Il-76. Boris Grigoriev và Aleksandr Syrovyi đã không sử dụng cơ hội thoát hiểm và hy sinh để tránh uy hiếp chiếc Il-76 với hàng chục hành khách. Hai chiếc Su-27 phía sau cũng không tránh được tai nạn.

Phi công nhìn thấy chớp lửa và kịp kéo vọt lên, theo phi công bạn kể lại thì quá tải khi kéo lên lớn hơn 10G (lời kể của Thượng tướng Võ Văn Tuấn).

Chiếc Il-76 may mắn bay trượt đỉnh núi và hướng xuống một thung lũng nhỏ trong rặng núi, có thời điểm chỉ cách mặt đất 32m trước khi vọt được lên cao. Các giám định viên khẳng định sau khi có tín hiệu báo động, thậm chí cả khi chậm phản ứng trong khoảng 18-19 giây, vẫn còn đủ thời gian cho cả đội bay thoát ly đến độ cao an toàn. Các phi công tiêm kích thoát nạn kịp trấn tĩnh và chỉ hiểu được tổn thất vừa xảy ra khi đã ở trên độ cao 1.500-2.000 m.

Chiếc dẫn đầu cặp bên trái gọi: “Số 4, số 4 đâu, số 3 đâu, số 6 đâu”. Không có trả lời. Chiếc Il-76 thực hiện hạ cánh chuyển tiếp trên sân bay Cam Ranh, hai chiếc Su-27 tiếp đất tại sân bay Thành Sơn (Phan Rang) cách đó khoảng 70 km về phía nam.

Ngay sau tai nạn, các lực lượng vũ trang Việt Nam đã lùng sục sườn núi số 400 gần Cam Ranh, nơi mọi người cho rằng là hiện trường cú va chạm đầu tiên, nhưng không tìm thấy gì. Có thông báo đã tìm thấy mảnh vỡ của một trong ba máy bay Nga, nhưng ngay sau đó được giải thích là người dân địa phương tìm thấy mảnh xác máy bay từ thời Kháng chiến chống Mỹ.

Các mảnh xác Su-27 chỉ được tìm thấy ngày 16/12, từ trên trực thăng người ta phát hiện ra điểm máy bay rơi và dù treo trên cây. Tai nạn xảy ra ở núi Chúa, cách sân bay Cam Ranh 25 km về phía tây nam.

Những người bị kết luận có lỗi trong tai nạn gồm thiếu tướng Grebennikov, đại tá Kriazevskii (hoa tiêu) và chỉ huy bay từ mặt đất tại sân bay Cam Ranh – trung tá Arbouzov.

Theo kết quả điều tra, chỉ huy chiếc Il-76 đã bắt đầu vòng ngoặt thứ nhất khi chưa có lệnh của người chỉ huy mặt đất. Ông cũng kéo vòng ngoặt thứ ba nhanh quá mức với tốc độ 450 km/h, thay vì sử dụng tốc độ tiêu chuẩn của dòng Il-76 này là 350 km/h. Grebennikov thông báo về điểm ngoặt chuyển hướng sau 53 giây, khi thực tế đã vượt qua nó phải đến 10 km. Theo quy định đề ra với sân bay Cam Ranh, độ cao tối thiểu để bắt đầu vào hạ cánh từ đất liền là 1.500 m. Còn theo thiết bị trên máy bay Il-76 thì nó đã hạ xuống 600 m, những chiếc Su-27 bám đội hình còn thấp hơn.

Chỉ huy mặt đất Arbouzov có thể đặt ông tướng trên Il-76 về đúng chỗ của mình, huống hồ ông tướng còn không phải là chỉ huy của ông (chỉ huy mặt đất luôn có quyền cao hơn phi công, dù quân hàm và chức vụ thấp hơn). Các tiêm kích Su-27 dẫn đầu tốp bên trái và bên phải có toàn quyền đòi hỏi lần hạ cánh thứ hai. Về nguyên tắc, bất kỳ người phi công nào cũng có thể từ chối thi hành mệnh lệnh, nhưng đã không ai làm điều đó. Trong khi đó, chỉ huy chiếc Il-76 cứ nằng nặc theo ý mình và hành động như ma xui quỷ khiến.

Sau thời gian dài điều tra, tòa án quân sự quân khu Moskva ngày 13/3/1998 tuyên án thiếu tướng Vladimir Grebennikov 6 năm tù giam. Tuy nhiên, ông được ân xá ngay sau đó.

Most Popular